La revanche d’Edison

Thomas Edison (source Library of Congress)

A la fin du 19ème siècle Thomas Edison et Georges Westinghouse s’affrontaient dans ce qui fut nommé « la guerre des courants », chacun essayant d’imposer sa technologie pour conquérir le marché naissant de la distribution d’électricité.

En 1882, la Edison Illuminating Company avait pris l’avantage en ouvrant la première centrale électrique commerciale de l’histoire, au 257 Pearl Street dans Manhattan. En quelques années, plusieurs centaines de clients étaient ainsi desservis en courant continu grâce aux six dynamos géantes installées dans cette usine. Homme d’affaires avisé, Edison avait développé son infrastructure de réseau électrique pour pouvoir vendre les lampes à incandescence dont il détenait le brevet.

Bien que le service connût un certain succès, Georges Westinghouse, un ingénieur spécialisé dans les chemins de fer, en avait perçu les limitations commerciales : à cause des pertes en lignes par effet joule, dues au fait que le courant était de faible tension (110 volts) et de forte intensité, les clients devaient se trouver dans un rayon de moins d’un mile du point de production. Il aurait donc fallu multiplier les centrales pour développer le marché.

Une des dynamos « jumbo » du 257 Pearl Street
(Source : IEEE Global History Network)

En 1886, Westinghouse décida donc de créer une compagnie concurrente, la Westinghouse Electric Company, pour promouvoir le courant alternatif. Avec ce type de courant, et grâce à l’invention du transformateur par le français Gaulard et l’anglais Gibbs, on pouvait en effet augmenter la tension sur les lignes de transport, diminuant ainsi l’intensité et par là-même les pertes. Dans les années 1880, Nikola Tesla – ex-collaborateur d’Edison -  et le trio hongrois ZBD (Zipernowsky, Bláthy, Déri) apportèrent d’autres innovations décisives qui firent du courant alternatif une option technologique performante.

Edison ne recula devant rien pour discréditer son adversaire, allant même jusqu’à électrocuter en public, de façon répétée, des animaux (dont un éléphant, âmes sensibles s’abstenir) pour démontrer le danger des tensions élevées préconisées par Westinghouse. Ces expériences macabres furent à l’origine de l’invention du mot électrocution, contraction de « electrical execution ». Elles firent aussi germer le concept de chaise électrique, mis au point par Brown et Kennelly, deux employés d’Edison. Utilisée pour la première fois à New York en 1890, et bien que la mise à mort du condamné ait duré huit minutes, ce système devait ensuite être adopté progressivement dans l’ensemble des Etats-Unis.

La première exécution par électrocution
(The Kendallville Standard, 15/08/1890)

En dépit de la pugnacité d’Edison, l’inauguration en 1896 de la centrale électrique des chutes du Niagara, construite par Westinghouse et alimentant la ville de Buffalo symbolisa la victoire de Westinghouse et marqua le début de la domination écrasante du courant alternatif dans le transport et la distribution d’électricité.

Niagara Company DiagramDiagramme de distribution de la centrale des Chutes du Niagara
(Source : IEEE Global History Network)

Cependant, Edison aura peut-être eu raison trop tôt. La technologie évoluant, notamment pour la conversion d’un type de courant à un autre, les avantages du courant continu haute tension (ou HVDC pour High Voltage Direct Current) pour le transport de l’électricité sur des distances de plus de mille kilomètres sont devenus indiscutables : moins de pertes, coût global inférieur, impact environnemental diminué (seulement deux cables nécessaires au lieu de trois). Pour augmenter ou diminuer le voltage, on utilise un transformateur qui ne peut traiter que du courant alternatif ; la génération de HVDC nécessite donc d’élever d’abord la tension du courant alternatif qui sort des centrales de production (en général de vingt jusqu’à plusieurs centaines de kiloVolts) puis de le « redresser » en courant continu dans un poste électrique avant de l’injecter sur la ligne à très haute tension. A l’autre bout de la ligne, on effectue les opérations inverses pour servir les abonnés.

Emprises comparées de lignes à haute tension pour une puissance de 2000 MW
DC=direct current=courant continu AC=alternating current=courant alternatif
(Source : HVDC power transmission, Ryan Hamerly, Stanford University)

Le courant continu s’impose dans deux autres cas de figure :pour  l’interconnexion entre réseaux nationaux aux fréquences non synchronisées, et pour les cables enterrés, au delà d’une distance de cinquante kilomètres, longueur à partir de laquelle la transmission en courant alternatif devient de plus en plus difficile à cause de phénomènes parasites. La liaison entre la France et l’Angleterre, mise en service en 1981, ainsi que l’interconnexion France-Espagne qui ouvrira cette année sous les Pyrénées, ou encore la future liaison Savoie-Piémont, fonctionnent ainsi en courant continu.

La mise au point par le groupe helvético-suédois ABB, suivi de Siemens et Alstom, du VSC (Voltage Source Converter), une technologie compacte et adaptée à une production intermittente permet aujourd’hui la conversion en courant continu de l’électricité éolienne directement sur des plateformes offshore et, par voie de conséquence, de faire sauter le verrou de distance imposé par le courant alternatif.

Schéma de raccordement d’un parc éolien à la terre en courant continu
(Source : Siemens Press Pictures)

Jusqu’à présent la faisabilité technique d’un grand réseau à courant continu reliant à la fois entre eux les grands parcs éoliens offshore et les réseaux alternatifs terrestres n’était pas démontrée car les équipements de sécurité adéquats (systèmes de détection et disjoncteurs) n’existaient pas pour les grandes puissances. Or, au terme du projet TWENTIES représentant trois ans de recherche, le gestionnaire du réseau de transport français, RTE, vient de valider les principes de conception et les technologies d’un tel réseau (notamment avec Alstom) ce qui ouvre de nouvelles perspectives à l’intégration de l’éolien offshore. En effet, une mise en réseau de l’ensemble des éoliennes implantées au large des côtes européennes permettrait de résoudre en partie les problèmes liés à l’irrégularité de la ressource.

A un autre niveau, il ne faut pas oublier que la grande majorité de nos appareils électriques et électroniques fonctionnent en courant continu. Les convertisseurs doivent se compter par dizaines dans chaque foyer de pays développé, ce qui donne une idée du gaspillage de matières premières et d’énergie que cela représente. Les possibilités d’économie sont réelles. Ainsi, ABB estime pouvoir diminuer la consommation d’électricité d’un data center jusqu’à 20% avec son système d’alimentation en courant continu (voir à ce propos cette excellente infographie d’ABB sur l’impact énergétique des data centers).

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Ecotaxe : un enfer pavé de bonnes intentions

Le rejet de l’écotaxe, à coups d’arguments souvent fallacieux, par toute une frange de la population nous montre que les citoyens n’adhèrent pas aux réformes à raison de leurs simples vertus intrinsèques et qu’il faudra trouver d’autres voies que la contrainte pour engager la France dans l’effort collectif que requiert le développement durable.

Avec l’écotaxe, on nage en pleine cacophonie schizophrénique. Personne ne semble plus la défendre à part les Verts, et encore mollement car on a du leur demander en haut lieu de bien vouloir, pour une fois, éviter de jeter de l’huile sur le feu.

A droite on tire à boulets rouges sur la pression fiscale mais c’est bien la précédente majorité qui a décidé l’instauration de l’écotaxe. A gauche, on se veut écologiste mais l’on se doit d’être à l’écoute des mouvements sociaux, fussent-ils anti-écologistes. Les syndicats se retrouvent eux aussi dans une situation intenable : d’un coté, les plans sociaux se succèdent en Bretagne et ils ne veulent pas soutenir une mesure qui risquerait d’augmenter les difficultés économiques de la région ; de l’autre ils ne peuvent ouvertement s’opposer à un alourdissement des charges des employeurs -comme l’écotaxe- puisqu’ils reprochent en permanence au gouvernement de faire des cadeaux aux patrons. Quant aux exploitants agricoles, ils déplorent la concurrence déloyale des tomates d’Espagne et des porcs venus d’Allemagne, mais ils refusent la taxe qui renchérirait leur coût à raison de la distance parcourue. Bienvenue en France.

Heureusement, tout ce petit monde se retrouve lorsqu’il s’agit de désigner un bouc émissaire en la personne d’Ecomouv’, la société qui a remporté l’appel d’offres du partenariat public-privé de l’écotaxe. Son tort principal réside dans son origine italienne, autant dire tout de suite qu’elle est aux ordres de la mafia. Rappelons quand même que quatre sociétés françaises en sont actionnaires minoritaires au côté d’Autostrade : Thalès, SNCF, SFR et Steria. Certes l’appel d’offres fut en son temps contesté –par les perdants- mais le Conseil d’Etat en a finalement validé le résultat. Quant au prix des prestations facturé par Ecomouv’, qui suscite l’indignation de certains, il était moins élevé que ceux des concurrents. A ce sujet, on entend notamment protester contre le fait que les frais de recouvrement de l’écotaxe atteindraient 20% de son montant au lieu de 1,2% pour l’impôt sur le revenu. Il s’agit là d’une comparaison totalement inappropriée compte tenu du cahier des charges du prestataire qui doit assurer le financement, la construction et la maintenance d’une infrastructure lourde (4.100 portiques, 600.000 boitiers) ainsi que la gestion de la collecte de la taxe. L’état aurait pu lui même assumer toutes ces tâches mais il lui aurait fallu pour cela acquérir le savoir-faire, monter de toutes pièces une nouvelle administration et s’endetter pour financer le système… avec une addition finale peut-être moins élevée, mais rien n’est moins sur. Quoi qu’il en soit, la comparaison avec le système allemand, qui n’est pas opéré par Ecomouv’, montre que le montant reste dans la norme, même si la marge finale est probablement assez confortable, aux alentours de 10%. Enfin, à ceux qui s’émeuvent du recouvrement d’une taxe par des entités privées, on peut opposer que c’est déjà le cas du principal impôt français : la TVA. Pour éviter les manipulations financières, le produit de la taxe devra être déposé sur un compte bancaire spécial ouvert à la Banque de France, dont les mouvements débiteurs ne pourront se faire qu’au profit du Trésor Public.

A première vue, l’écotaxe présente un certain nombre d’aspects positifs. Après tout, il y a une logique bien compréhensible : plus on pollue, plus on paie. Son montant est proportionnel à la distance parcourue (en moyenne 13 centimes par kilomètre) et varie en fonction du tonnage du véhicule et de ses performances environnementales (normes diesel « EURO »). Le poids administratif est faible pour les redevables car, après enregistrement des véhicules, le calcul est automatisé grâce aux boitiers fournis sans frais aux transporteurs et installés dans les véhicules (les « OBU » : On-board Unit) et aux portiques routiers. Enfin, elle concerne aussi les véhicules étrangers. Selon le ministère de l’écologie, « l’écotaxe vise à instaurer un cercle vertueux : dans une logique écologique, c’est un signal prix pour inciter à modifier les comportements en faveur de modes de transport plus durables ; elle permet aussi de faire payer l’usage des routes par l’utilisateur réel, tout en dégageant des recettes pour financer les infrastructures de transport, notamment le rail et le transport fluvial. Comme elle concerne aussi les camions vides, elle sera dissuasive et incitera les transporteurs à rationaliser leurs tournées. » (L’écotaxe poids lourds, Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie).

Tout cela est bel et bon, mais le péché originel de l’écotaxe est probablement de s’inscrire dans la logique d’une écologie punitive. Dans le projet avorté de taxe carbone en 2010, il était question de compenser intégralement son montant par des baisses d’impôts. L’écotaxe, qui doit financer des infrastructures de transport, est en revanche perçue comme une charge supplémentaire n’apportant aucune contrepartie à ceux qui la paient. Même si elle doit être répercutée sur le client final, les transporteurs trouvent injuste de devoir supporter son paiement au nom de la collectivité et les producteurs craignent de ne pas pouvoir récupérer leur mise auprès de la grande distribution. Pour les transporteurs, la situation est même assez kafkaïenne puisque la taxe servira à financer des modes de transport qui leur feront ensuite concurrence. En outre elle s’ajoute, avec grosso modo les mêmes objectifs, à la Taxe Spéciale sur certains Véhicules Routiers (dite « taxe à l’essieu ») et bien sur la TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques) qui s’applique aux carburants et dont les transporteurs peuvent récupérer une partie. On exonère d’un coté et on retaxe de l’autre…

Mais finalement, le rejet ne provient-il pas avant tout, de façon plus ou moins consciente, du caractère quasi-orwellien de tout l’arsenal technologique mis en œuvre : portiques, bornes et boitiers enregistrent tous les mouvements et traquent les contrevenants de façon implacable. Il est impossible d’y échapper et cela finit par devenir insupportable aux citoyens.

Le développement durable est-il à ce prix ?

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Le sorcier de la prairie

(article publié dans La lettre du climat n°28)

Crédit photo TED

Difficile de ne pas être conquis par la tranquille mais inébranlable conviction d’un homme comme Allan Savory et par l’aura que lui confèrent à la fois la sagesse de l’âge et l’expérience vécue. En mars dernier, lors d’une conférence « Ted Talk », il fut salué par une « standing ovation » sans avoir pourtant ni élevé la voix ni forcé sur les effets de manche comme le font tant d’autres intervenants.

Savory commence pourtant son exposé par une analyse démoralisante de la situation : la triple conjonction de l’augmentation de la population, du changement climatique et de la désertification mène le monde à la catastrophe. Il affirme qu’en focalisant notre attention sur l’élimination des combustibles fossiles, nous nous trompons de priorité : cela ne suffira pas à infléchir la courbe du réchauffement global.

La préoccupation première d’Allan Savory, c’est la désertification.

Ce phénomène traduit la dégradation durable des sols et écosystèmes des zones sèches, une appellation globale qui recouvre plusieurs types d’environnement selon le niveau de rareté des ressources en eau (aride, semi-aride et sub-humide). Les zones sèches représentent, d’après l’évaluation effectuée par les Nations Unis en 2005 dans le rapport « Ecosystèmes et bien-être humain », 41% des surfaces de la planète et abritent 40% de la population mondiale. Leur transformation en désert progresse inexorablement, rendant la vie de plus en plus difficile aux personnes qui les habitent et qui comptent déjà parmi les plus pauvres.

La relation entre désertification et changement climatique n’est pas encore totalement comprise mais fonctionne probablement comme une boucle de rétroaction : le changement climatique accentue les sécheresses et les précipitations violentes qui lessivent le sol et l’appauvrissent ; parallèlement, un environnement désertifié est incapable de retenir l’eau, n’absorbe plus le carbone atmosphérique et a même tendance à en relâcher du sous-sol, accentuant ainsi l’effet de serre. Chacun sait aussi par simple expérience qu’un sol bien végétalisé régule le froid et la chaleur ambiantes ; une progression des déserts favorise donc les températures extrêmes. Pour toutes ces raisons, et compte tenu de l’immensité des surfaces touchées, Savory considère que la lutte contre la désertification représente non seulement une exigence humanitaire mais également l’arme principale, et même unique, dont nous disposons aujourd’hui pour inverser le réchauffement de la planète. Mais il va plus loin : à bien y réfléchir, la plupart des richesses dont bénéficient les sociétés humaines résultent de la photosynthèse qui ne peut fonctionner sans un sol fertile et en bonne santé. Or quelle importance accorde-t-on aujourd’hui au maintien de la fertilité des sols dans l’analyse et la prospective économiques ? Pratiquement aucune. On sait pourtant que cette négligence a contribué dans le passé à la disparition de certaines civilisations (cf « Effondrement », ouvrage majeur de Jared Diamond).

L’explication la plus communément admise du processus de désertification, y compris pour de nombreux experts, en attribue la cause à une surpopulation animale qu’elle soit sauvage ou domestique. A la fin des années 50, Savory, alors jeune biologiste, conseillait le gouvernement Rhodésien -le futur Zimbabwé- sur cette question de la désertification. Il recommanda alors, appuyé par d’autres scientifiques, d’éliminer 40.000 éléphants pour permettre à la terre de se reposer et de se régénérer. Ce qui fut fait. Dix ans après ce massacre, le désert avait encore progressé accroissant l’appauvrissement des habitants. Plus tard, s’installant aux Etats-Unis, il constata que la végétation de certains parcs nationaux de l’ouest américain dépérissait alors que les grands troupeaux y avaient disparu depuis longtemps. Aucun expert n’était capable d’apporter la moindre explication.

Désertification à l’oeuvre dans un parc national au Nouveau-Mexique (Etats-Unis)
Photos extraites de la présentation TED d’Allan Savory

Dérouté par ces observations Savory finit par concevoir, à l’encontre des pratiques officielles et du sens commun, l’idée iconoclaste selon laquelle la diminution du bétail, et non sa présence, provoquerait la désertification. Après des années d’expérimentation, il constate que l’hypothèse se vérifie. En effet, par le piétinement des sabots, la salive et les déjections, les grands troupeaux d’animaux contribuent au cycle biologique naturel de la végétation. Mais il découvre également que l’élément primordial est la migration permanente des animaux. C’est la sédentarité des bêtes et non leur nombre qui épuise le sol et la végétation. Ainsi, en augmentant -parfois considérablement- la quantité de bétail sur un territoire (par exemple en fusionnant plusieurs troupeaux) puis en gérant rigoureusement les temps de pâturage au même endroit, en fonction des conditions locales, Allan Savory obtient dans certaines zones arides des résultats si époustouflants que l’on doute parfois de leur réalité. Cerise sur le gâteau : non seulement cette méthode ne coûte rien, mais elle enrichit les paysans qui la pratiquent.

Réhabilitation d’une parcelle gérée selon les principes d’Allan Savory. Exemple 1 (Afrique).
La flèche bleue pointe le même repère sur les 2 photos
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Photos extraites de la présentation TED d’Allan Savory

Réhabilitation d’une parcelle gérée selon les principes d’Allan Savory. Exemple 2 (Mexique).
La flèche bleue pointe le même repère sur les 2 photos.
Photos extraites de la présentation TED d’Allan Savory

Cette réintroduction massive des ruminants sur les terres appauvries s’inscrit dans une démarche plus générale appelée « management holistique » qui aborde les systèmes naturels comme des totalités (savoryinstitute.com). Sa pratique consiste à fixer des objectifs globaux en termes sociaux, écologiques et économiques puis à planifier la gestion du bétail d’une manière précisément adaptée à chaque environnement (pour une bonne compréhension des concepts parfois un peu abstraits du management holistique, je vous conseille la lecture de cette longue et passionnante interview d’Allan Savory sur chelseagreen.com). Cela va à l’encontre de notre logique réductionniste dominante où l’on cherche le plus souvent à décomposer un problème complexe en sous-parties plus simples à résoudre, et qui présente un inconvénient majeur : dans un système d’interactions complexes, chaque solution partielle risque de polluer le système avec ses propres effets négatifs inattendus (« unintended consequences »).

Pour définir ses principes holistiques fondamentaux, Allan Savory s’est inspiré des mécanismes de prise de décision et de planification développés par l’armée britannique pour gérer des situations de guerre par définition complexes, imprévisibles et non modélisables. Des caractéristiques qui s’appliquent d’après lui aux activités de management, par opposition à celles liées au développement technologique. Cette démarche lui vaut d’ailleurs le scepticisme parfois virulent d’une partie du monde scientifique pour qui la formalisation théorique et la reproductibilité sont les ingrédients incontournables de la validité (inexactchange.org). De même, les personnes sensibilisées à la lutte contre le changement climatique savent que le bétail est responsable de 18% des émissions mondiales de gaz à effet de serre (rapport « Livestock’s long shadow« , FAO, 2006). Difficile dans ces conditions d’accepter facilement une augmentation significative du nombre de têtes (notons toutefois que Savory plaide avant tout pour une concentration et une planification fine de la migration des troupeaux).

En attendant, quinze millions d’hectares, sur les cinq continents, sont aujourd’hui gérés avec succès selon les principes du management holistique.

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La force de l’inertie

(article publié dans La lettre du climat n°21)
Les volants d’inertie sont-ils en train de connaitre le même genre d’évolution que naguère les éoliennes d’abreuvoirs, aujourd’hui transformées en aérogénérateurs de 100 mètres d’envergure ? Parfois, un antique procédé peut se métamorphoser en technologie innovante à haute valeur ajoutée.

Le volant d’inertie, également connu sous l’appellation savante de « système inertiel de stockage d’énergie » (SISE), est une technique qui consiste à emmagasiner de l’énergie dans la rotation d’un objet lourd (roue, cylindre…) grâce à un moteur, pour la restituer ensuite à la demande en inversant le mécanisme. Rien de très nouveau en soi : c’est le principe utilisé dans le tour du potier, dans de nombreuses machines à vapeur du 19ème siècle (pour en régulariser la puissance) ou encore dans les petites voitures à friction de notre enfance.

Il y eut même, dans les année 50 en Suisse, un véhicule de transport en commun appelé Gyrobus (proaktiva.eu) qui intégrait un volant rotatif de 1,6 mètres de diamètre pesant une tonne et demie et tournant à 3000 tours/minute. Cela suffisait à alimenter le moteur électrique entre deux stations, distantes au maximum de 5 à 6 kilomètres. A chaque station, des connecteurs étaient branchés au réseau pour redonner de la vitesse au volant en vue du trajet suivant. Accessoirement, l’énergie du freinage était aussi injectée dans le volant. Gros avantage du Gyrobus par rapport à un tramway ou un trolleybus : aucune alimentation électrique n’était requise en dehors des stations, d’où de substantielles économies en dépenses d’infrastructure (rail d’alimentation électrique, caténaires,…).

Le volant d’inertie du Gyrobus (crédit : Oerlikon, via proaktiva.eu)

Dans un SISE, la quantité d’énergie stockée est proportionnelle à la masse du rotor, au carré de sa vitesse de rotation et au carré de son rayon (Energies  & Environnement). Le dimensionnement de ces différentes variables permet de calibrer l’installation. Pour remplir leur fonction, les anciens systèmes devaient être lourds et volumineux, entrainant parfois des accidents mortels (The Pittsburg Press, 1926). En revanche, les matériaux d’aujourd’hui (fibres de carbone, fibres de verre, kevlar…) supportent de bien plus hautes vitesses de rotation que le métal, ce qui autorise une réduction de l’encombrement. Avec le système KERS (Kinetic Energy Recovery System), fonctionnant grâce à la rotation d’un cylindre de 6 kilos et de 20 cm de diamètre, Volvo arrive à fournir une puissance ponctuelle additionnelle de 80 chevaux à ses moteurs, en utilisant seulement l’énergie récupérée au freinage pour alimenter la rotation. La vitesse de rotation du cylindre peut ici atteindre 60.000 tours/minute (Auto Plus). Déjà utilisé en formule 1, le KERS arrivera probablement bientôt dans les voitures de série. Autre exemple d’application dans les transports : le métro de Los Angelès vient de commander un système inertiel de récupération de l’énergie dissipée lors du freinage des rames (inhabitat.com).

Assemblage d’un volant d’inertie chez Beacon Power

Mais le plus prometteur réside dans la construction de véritables « centrales » inertielles, jouant le rôle de stockage tampon entre les productions intermittentes (éolien, solaire) et le réseau électrique. Ces installations sont devenues opérationnelles grâce aux progrès réalisés notamment sur les pertes d’énergie par frottement : les volants -en réalité de gros cylindres- sont maintenant scellés dans des containers sous vide et l’arbre d’entrainement est relié au moteur par des roulements magnétiques sans contact. Une centrale de 200 unités de ce type (Beacon Power) capables de délivrer une puissance de 20 mégawatts pendant 15 minutes fonctionne depuis 2011 dans l’état de New York. L’objectif principal est d’absorber les variations de courte période inhérentes aux énergies renouvelables et de garantir ainsi la qualité du courant (cleantechnica.com), ce que la réactivité du système permet de faire mieux que des batteries ou des centrales thermiques de pointe.

Centrale inertielle de Stephentown (état de New York) construite
par Beacon Power. Puissance maximale : 20 MW

Cependant, et malgré tous leurs avantages en terme de durabilité (100.000 cycle de « charge/décharge » au lieu de quelques milliers pour les batteries lithium-ion), de faible maintenance, de réactivité, les SISE sont encore handicapés par le coût des matériaux utilisés pour le cylindre rotatif. Le fabricant canadien Temporal Power pense avoir cassé cette barrière et vient d’annoncer une rupture technologique (Thestar.com). Ses nouveaux volants stockent, d’après lui, cinquante fois plus d’énergie par unité que ses concurrents et ne subissent que 5% de pertes toutes les 10 heures de rotation.

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Ravage XL

(article publié dans La lettre du climat n°09)
Pendant que le monde se passionne pour le gaz de schiste, et maintenant pour le gaz de houille (lire cet article de Sophie Fabrégat dans Actu-environnement), l’exploitation des sables bitumineux (en anglais « tar sands ») peut tranquillement prospérer à l’abri des projecteurs. En Amérique du Nord cependant, les « tar sands » ré-apparaissent régulièrement à la une des media à cause de la bataille menée autour de la construction du pipeline Keystone XL qui doit permettre d’augmenter le flux de pétrole allant du Canada vers les raffineries du Texas. Bloqué par Obama il y a un an, ce projet pourrait prochainement redevenir d’actualité (bluewin.ch).

Le projet de pipeline Keystone XL (en pointillé)
Source : Intercontinental Cry

Le sujet semble concerner principalement le Canada qui possède la ressource et les Etats-Unis qui représentent le premier débouché commercial. Selon les estimations, cette source de pétrole dit « non conventionnel » placerait le Canada en 2 ou 3ème position mondiale pour les réserves après l’Arabie Saoudite et le Vénézuela, avec 170 milliards de barils (la production mondiale annuelle de pétrole est d’environ 30 milliards de barils).

Mais l’impact climatique, lui, est planétaire.

Les sables bitumineux s’apparentent à une boue très épaisse et sont exploités soit dans des mines à ciel ouvert pour les gisements les moins profonds soit par des forages utilisant des technologies entièrement spécifiques compte tenu du fait que la matière récupérée n’est pas liquide à l’état naturel. Pour la rendre utilisable, on doit séparer le bitume des minéraux indésirables. Ce bitume est ensuite dilué avec des hydrocarbures légers ou transformé en pétrole de synthèse (le « syncrude ») avant de pouvoir être traité en raffinerie.

Le sable bitumineux, ça ressemble à ça.
Source : awarmerworld.com (crédit inconnu)

Il faut 4 barils d’eau et au minimum l’équivalent énergétique d’un baril de pétrole pour produire 5 barils de syncrude. Pour le pétrole conventionnel, par exemple au Moyen Orient, le rapport est couramment de 1 à 20. Mauvais bilan carbone donc, comme d’ailleurs celui de la combustion des carburants issus de cette filière. Autre impact négatif : le raffinage des pétroles lourds provenant des bitumes produit de grandes quantités de « petcoke » (coke de pétrole) revendu comme ersatz de charbon mais dont la combustion est encore plus polluante (ecowatch.org).

Quant aux coûts de production, ils se situent entre 40 et 80 $ le baril alors que dans les meilleurs gisements traditionnels, on peut descendre sous les 10 $.

Cet extraordinaire portfolio de Garth Lenz, montre à quel point l’environnement du bassin de la rivière Athabasca, dans la province canadienne de l’Alberta subit les ravages de cette industrie. Les photos disponibles sur le site de Syncrude Canada,  principal exploitant de la région, montrent évidemment une tout autre réalité faite de nature verdoyante, de technologie amicale et d’êtres humains joyeux. Même si les cahiers des charges prévoient une remise en état des sites après massacre, on a des doutes. Mais une chose est sure, ils ont vraiment de très très gros camions  et de très très grosses pelleteuses (ici en action).

Une exploitation de sables bitumineux dans la provinc ede l’Alberta (Canada)
Source : The Watchers (crédit inconnu)

Face aux emplois créés et aux retombées économiques du pipeline Keystone XL, les opposants mettent en avant plusieurs arguments pour justifier leur volonté d’entraver le développement de ce qu’ils considèrent comme « le projet le plus destructeur de l’environnement sur Terre ».

En premier lieu, comme le rappelait il y a quelque mois dans une tribune sur le site du New York Times James Hansen,  le climatologue en chef de la NASA, l’expansion de la production de pétrole à partir des sables bitumineux signifierait « game over » pour le climat. Ensuite, la nature particulière du produit transporté dans cet oléoduc, le « dilbit » (diluted bitumen), rendrait toute fuite catastrophique ainsi que l’expliquent les auteurs du livre «The dilbit disaster» en s’appuyant sur un cas réel (demosgblog.com).

Keystone ou pas, les investissements en pipelines au départ de l’Alberta pourraient totaliser 40 milliards de dollars d’ici à 2017 comme le montre cette carte élaborée par Inside Climate News. Alors que la Chine fait sentir son impatience de pouvoir accéder à cette ressource (Alberta Oil), les autorités canadiennes et provinciales ne seront certainement pas disposées à laisser passer cette manne  même si elles essaient de donner des gages aux environnementalistes (The Globe and Mail).

La leçon de l’histoire, c’est que nous ne sommes pas près de manquer de pétrole. Mais il sera de plus en plus cher et de plus en plus sale.

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