Le blog du changement climatique et de l'économie bas-carbone

Je fais partie cette année des auditeurs de la session nationale « Protection des Entreprises et Intelligence Economique » de l’INHESJ (Institut National des Hautes Etudes de la Sécurité et de la Justice). Dans ce cadre j’ai rédigé une fiche de lecture sur cet ouvrage, que je publie ici. L’exercice étant contraint en volume, l’expression est parfois un peu lapidaire, mais l’essentiel est là. Les illustrations ont été ajoutées par mes soins.

L’ouvrage s’articule en trois parties. La première présente les éléments qui font des océans une dimension essentielle de la géopolitique. La deuxième est consacrée aux  organisations criminelles qui utilisent la mer pour leurs activités et aux moyens de lutte contre celles-ci. La dernière décrit la situation et l’évolution des marines militaires en liaison avec la stratégie des pays dans les principaux ensembles géopolitiques.

Partie 1 : un cadre géopolitique bouleversé

L’exploitation des ressources naturelles, la globalisation de l’économie et la territorialisation des mers ont bouleversé la géopolitique marine.

Bien au-delà de leur contribution traditionnelle à l’alimentation humaine, les océans représentent un nouvel « eldorado » de richesses naturelles que l’épuisement des ressources terrestres nous incite à exploiter :  hydrocarbures, minerais et substances biologiques utilisées en pharmacie et en cosmétique. L’éolien, les courants et les marées, l’énergie thermique des mer, les hydrates de méthane promettent également de nouvelles sources d’énergie. L’exploitation intensive des océans présente toutefois de grands risques environnementaux.

Autre fonction majeure des océans,  le transport maritime (90% du transit commercial international) a vu son volume exploser avec le commerce des hydrocarbures et plus récemment la globalisation de l’économie. Celle-ci a profité de l’invention du conteneur, véritable révolution, ainsi que des améliorations technologiques apportées aux navires, qui ont provoqué un effondrement des coûts. Reflétant le tropisme du commerce international, des ports asiatiques occupent aujourd’hui les quatre premières places (Singapour, Shanghai, Hong-Kong et Shenzhen). Les armateurs européens gardent le contrôle économique de 41% de la flotte mondiale.

Les routes commerciales revêtent une importance stratégique, particulièrement en certains points de passage exposés à des menaces politiques ou criminelles : détroits de Bab-el-Mandeb, d’Ormuz, de Malacca, canaux de suez et de Panama.  La libre navigation y est règlementée par la Convention de Nations Unies sur le Droit de la Mer (CNUDM). Celle-ci a  également défini les niveaux de souveraineté des états côtiers sur les mers (eaux territorialesZone s'étendant jusqu'à 12 milles marins des côtes et sur laquelle l'état côtier dispose de droits souverains. , zone contigüeZone supplémentaire de 12 milles marins par rapport à la mer territoriale, dans laquelle l'état côtier dispose de la souveraineté en matière de droit douanier, fiscal, sanitaire ou d'immigration, et où il peut également réprimer les infractions commises sur son territoire ou dans sa mer territoriale., zone économique exclusiveLa zone économique exclusive est une zone située au-delà de la mer territoriale et adjacente à celle-ci, dans la limite d'une distance des côtes de 200 milles marins. L'état côtier y dispose des droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux, des fonds marins et de leur sous-sol, ainsi qu'en ce qui concerne d'autres activités tendant à l'exploration et à l'exploitation de la zone à des fins économiques, telles que la production d'énergie à partir de l'eau, des courants et des vents., plateau continentalLe plateau continental d'un Etat côtier comprend les fonds marins et leur sous-sol au-delà de sa mer territoriale, sur toute l'étendue du prolongement naturel du territoire terrestre de cet Etat jusqu'au rebord externe de la marge continentale (sans pouvoir dépasser une distance de 350 milles marins des cotes). L'Etat côtier exerce des droits souverains sur le plateau continental aux fins de son exploration et de l'exploitation de ses ressources naturelles.), aboutissant à une territorialisation accrue des espaces maritimes, source de rivalités et de conflits. Ces délimitations accordent à la France le 2^ème espace maritime du monde, grâce à son outre-mer.

La Zone Economique Exclusive Française
Source : lelivrescolaire.fr
Licence Creative Commons

Face à ces enjeux, les puissances maritimes cherchent à imposer leur contrôle sur les zones qu’elles estiment importantes en termes économiques ou de souveraineté. C’est par exemple le cas en Arctique où le Canada revendique le passage du Nord-Ouest, peut-être ouvert un jour à la navigation grâce au réchauffement climatique, et où la Russie souhaite imposer ses droits sur la Route du nord.

Les futures routes maritimes possibles en Arctique
(en rouge la Route du Nord, en vert le Passage du Nord-Ouest)
Source : OTAN

Partie 2 : la mer au cœur de l’expansion de la criminalité transnationale

Profitant de la densité du transport maritime, de la complexité du droit international et de l’immensité des océans, les organisations criminelles transnationales exercent leurs activités en mer dans une certaine impunité. La CNUDM les aide involontairement en ayant créé de larges zones sous juridiction d’états sans moyens ou volonté de coercition face aux criminels, qui y trouvent refuge en cas de poursuite.

La mer constitue la voie privilégiée pour le trafic de drogue. La grande variété des types de bateaux utilisables et le nombre considérable de caches potentielles dans un navire rendent les saisies très aléatoires. Les principales zones de production sont le Maroc pour le cannabis, le Mexique et l’Amérique du Sud pour la marijuana et la cocaïne, le Triangle d’Or et l’Asie Centrale (Afghanistan) pour l’héroïne. L’Europe et les Etats-Unis représentent les plus gros débouchés. Les principales routes maritimes de la drogue traversent donc les Caraïbes, l’Atlantique Nord, le détroit de Gibraltar ou longent la côte ouest des Etats-Unis. L’Afrique de l’Ouest monte en puissance comme zone de transit et de redistribution entre l’Amérique du Sud et l’Europe.

Principaux flux de cocaïne en 2008
Source: UNODC World Drug Report 2010

L’attrait exercé par l’Occident, et maintenant les pays émergents, sur les populations des pays pauvre a fait de l’immigration clandestine une activité très lucrative de la criminalité organisée. En haute mer, seuls les passeurs peuvent être inquiétés, mais en respectant le droit du pavillon. En outre, l’obligation de porter secours à un bâtiment en difficulté amène les états côtiers à recueillir et conduire à terre des immigrants illégaux qui se mettent parfois volontairement en situation de détresse. Près des côtes, la surveillance suppose la mise en œuvre de moyens conséquents. C’est pourquoi l’Europe a créé l’agence Frontex visant à établir un système intégré et mutualisé de gestion des frontières extérieures.

Au final, il apparait que le meilleur moyen de freiner ces vagues d’immigration serait une coopération entre les pays de départ et ceux d’arrivée, car le rapport résultat/coût de la répression est très faible.

Autre volet de la criminalité des mers : la piraterie. Si elle a diminué dans le détroit de Malacca, grâce aux actions menées par les états riverains, elle reste préoccupante en Mer de Chine ainsi que dans les Caraïbes  et montre une forte croissance dans le golfe de Guinée et au large de la corne de l’Afrique. Des actions de prévention se mettent en place,  comme l’opération « Atalante » organisée depuis 2008 au large de la Somalie par l’UE. Cependant, certains armateurs préfèrent recourir à des sociétés militaires privées pour la protection de leurs navires. Dans l’avenir on pourrait assister au retour des corsaires, employés par les états pour pallier leur manque de moyens. Pour éviter cela, il faudrait mutualiser les dispositifs.

L’auteur s’arrête enfin sur le terrorisme maritime. Malgré quelques opérations spectaculaires (attentats au début des années 2000 contre le destroyer américain USS Cole ou le pétrolier français Limburg), leur nombre reste très limité. La Convention pour la Répression des Actes Illicites contre la Sécurité de la Navigation Maritime (1988) donne certains moyens juridiques aux Etats pour juger les auteurs d’actes terroristes en mer, mais n’autorise pas à contourner la loi du pavillon.

En matière de terrorisme maritime, les Etats-Unis craignent particulièrement  l’utilisation de conteneurs pour infiltrer des commandos, ou introduire une bombe au sein d’une zone urbaine. Ils ont mis en place l’Initiative pour la Sécurité des Conteneurs (2002) qui permet à des agents des douanes américaines de contrôler des conteneurs en zone sanctuarisée dans une vingtaine de grands ports internationaux. Autre menace : le blocage de goulets stratégiques comme le détroit d’Ormuz, par l’explosion d’un navire.

Les systèmes de localisation et d’identification des navires (AISAutomatic Identification System, LRITLong-range identification and tracking) couplés à des bases de données se généralisent et permettent d’améliorer le niveau de sécurité.

Partie 3 : marines militaires : une redistribution des cartes

L’auteur rappelle les grands principes de la guerre navale moderne dont le porte-avions et le sous-marin sont les cartes maitresses. Seuls les membres du conseil de sécurité de l’ONU disposent du duo SNA/SNLE (sous-marins nucléaires d’attaque et lanceurs d’engins). Toutefois de nombreux états se dotent de submersibles car ils constituent l’arme idéale d’interdiction des espaces maritimes. Des innovations technologiques accroissent les puissances de feu et réduisent l’écart entre les engins à propulsion classique et ceux à propulsion nucléaire, ce qui représente potentiellement une remise en cause de l’équilibre actuel des forces.

Innovation majeure de ces dernières années, les drones apportent aux forces aéronavales une profondeur nouvelle en terme de surveillance, de reconnaissance et d’identification voire d’intervention. Leur technologie est essentiellement maitrisée par les Etats-Unis et Israël.

L’intégration interarmées et l’aptitude à travailler en réseaux, à partager de l’information et à coordonner les moyens sont les grandes tendance actuelles de la stratégie militaire. Dans ce contexte, les forces navales deviennent un maillon d’une chaine plus vaste, sous un commandement intégré. Les navires se transforment en plates-formes d’intervention mobiles, pouvant se positionner librement. Cette souplesse est encore accrue par la mise au point de navires « multimodaux », reconfigurables en fonction des missions.

Toutefois, cette nouvelle donne qui repose sur les moyens informatiques et les communications fait grandir la vulnérabilité aux cyber-attaques. Elles autorisent des conflits asymétriques car une attaque portée sur un système non sensible, facile à neutraliser et peu protégé peut avoir des conséquences en cascade.

Les Etats-Unis possèdent la plus puissante marine du monde bien que le nombre de vaisseaux ait été divisé par trois depuis l’ère Reagan. Cela est partiellement compensé par une montée en gamme des équipements, par la sous-traitance de certaines fonctions à des acteurs civils, ainsi que par des alliances avec des états susceptibles de jouer les supplétifs localement. Le centre principal d’intérêt des américains se trouve aujourd’hui dans le Pacifique et l’Océan Indien, l’Europe étant appelée à prendre elle-même ses affaires en main.

Le Brésil, le Canada, l’Australie, entre autres, investissent fortement dans les forces navales pour conforter leur domination chacun dans sa zone d’influence. Mais ce sont surtout les pays d’extrême-orient qui augmentent fortement leurs capacités depuis plusieurs années, l’Inde et la Chine étant naturellement les deux forces majeures dont les visées dépassent à terme le strict cadre régional.

Implantations civiles et militaires chinoises sur la route du Moyen-Orient (le « collier de perles »)
d’après Mapa geopolítico del « collar de perlas » chino, Edgar Fabiano
Licence Creative Commons

L’Inde témoigne d’une ambition maritime certaine sur l’océan indien qu’elle considère comme son arrière-cour, et où elle ne souhaite pas laisser le champ libre à la Chine et sa stratégie dite du collier de perles(source Wikipedia) La stratégie dite du collier de perles est une stratégie mise au point par la République populaire de Chine dans le but de garantir la sécurité de ses voies d'approvisionnement maritimes jusqu'au Moyen-Orient, ainsi que sa liberté d'action commerciale et militaire. Elle consiste dans le rachat ou la location pour une durée limitée d'installations portuaires et aériennes échelonnées jusqu'à Port Soudan. Elle a aussi pour but d'encercler l'Inde par des ports au Sri Lanka, au Pakistan, en Birmanie et au Bangladesh. Le terme a été utilisé pour la première fois au début de 2005 dans un rapport interne du département d'état américain titré « Energy Futures in Asia. ».

Depuis Deng Xiao Ping, la Chine accorde de plus en plus d’importance au développement de sa flotte, en ligne avec ses revendications sur de nombreuses iles de la mer de Chine. Cependant, elle accuse encore un retard technologique qui la rend dépendante des fournisseurs étrangers, en particulier pour la flotte de surface. C’est pourquoi, pour quelque temps encore, la marine chinoise restera essentiellement une force d’interdiction.

Pour la Russie, le contrôle et la sécurisation de la « route du nord » ainsi que le développement des littoraux de Sibérie et d’Extrême-Orient sont les principales priorités, avec pour objectif d’attirer plus de flux commerciaux et de préparer l’exploitation des zones offshore riches en ressources diverses. Sur le plan militaire, la marine russe bénéficie de la croissance continue du budget des armées, fruit d’une forte volonté politique de retrouver un statut de grande puissance.

L’Union Européenne ne se situe pas dans la même dynamique et risque le déclin. Les restrictions budgétaires imposent une réduction des forces navales nationales. Bien que disposant globalement d’autant de bâtiment que l’US Navy, les flottes européennes sont pauvres en navires hauturiers (c’est à dire de haute mer) et ne constituent pas un ensemble cohérent. La Politique de Sécurité et de Défense Commune adoptée en 1999 et la création de l’Agence Européenne de Défense n’empêchent pas les divergences au sein de l’Union. Dans l’avenir, seule une mutualisation avec une certaine spécialisation par pays permettrait une politique océanique ambitieuse, englobant aussi l’outre-mer. La France et le Royaume-Uni, qui représentent 50% des capacités militaires de l’Union et 70% de la R&D, montrent peut-être la voie d’une meilleure intégration avec le traité de Londres qui définit un rapprochement des deux pays sur un ensemble de problématiques militaires, comprenant par exemple le déploiement d’une force aéronavale franco-britannique.

Compléments d’information
(28/01/2013 )
La Chine teste un missile anti porte-avions dans le désert de Gobi (Business Insider, 23/01/2013)
Carte interactive des revendications territoriales en mer de Chine  (New York Times, 31/05/2012)
La « ligne aux neuf traits » de la Chine en mer de Chine du Sud (Reuters, 25/05/2012)